岳光:“铁总”改革,日美经验帮不上

2017-11-02 00:23:00 环球时报 岳光 分享
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  最近,《日本经济新闻》发表署名文章《与日本旧国铁相似的中国现实》,含蓄暗示中国高铁建设导致的债务增加,压迫企业经营,最终恐怕要走日本高铁的老路。同时,国内对此也有议论称,中国铁路与美国等西方工业国相比效率低下,应加快市场化改革,减轻债务、提高效率。

  客观地讲,中日铁路的债务问题的本质恐怕不可比。今天,全中国高铁里程达2.2万公里,占世界高铁总里程的60%。平均每年建2400公里,这几乎和目前日本新干线总长相当。在这么短的时间内搞这么大规模的建设,是“铁老大”拍脑门的决策吗?债务能否按期偿还?

  根据铁路部门公开资料推算,去年15亿人次乘高铁的平均旅行距离约1000公里,按每人400元计算,则去年高铁年客运收入约为6000亿,以静态方法计算(忽略利息增加与收入增加部分),占“铁总”目前负债额(约4.8万亿)的12.5%,10年内收回投资问题不大。报道说铁路部门固定资产有约7.3万亿,其实如果算上附属设施特别是保有的土地资产的话,铁路部门的资产远高于这个数。所以,“巨额债务”不应是主要问题,尤其和日本新干线民营化前的“选票引导投资”造成的巨额债务起因根本不同。

  其次,中国人8年间人均收入翻了一番,未来10年间,预计人均收入还要增长约1.9倍。近年来旅游热席卷全国,笔者有亲身感受,长春至延吉高铁一天20多趟,实际上座率超80%,青年人尤其多,黄金时段的票网上预约都有紧张感。高铁带动沿途中小城市发展,站前开发带动城市再开发,观光、经商者自由、快速流动,推动土地商业价值提升,让默默无闻的小城变得生机勃勃。有特色的地方便是人们向往的地方,它们目前分布在边远地区,等人们蜂拥而至时再建铁路,恐怕那时的投资要比现在高得多。

  铁路货运效率方面,主张美国铁路网效率高的论据是,美国铁路承担了货运总量的49%,而中国却不断下降,去年仅为17%。铁路目前的货运模式、理念落后于时代是事实,但衡量中国铁路效率不宜完全照搬美国模式。比如,中国100万人口级的大城市有140座,大多分布在东中部约450万平方公里区域内,这里面还有6座超1000万人口级的超大城市。如此密集的大型、超大型城市群间,公路的便捷性肯定超铁路。而美国100万人口级的城市只有9座,超1000万人口级的城市只有一座,却分布在非常广阔的区域,自然铁路运输的优势就高于公路。

  改革的大潮必将波及铁道系统,但改革的原点不能含糊。出行者关心什么问题,改革就涉及什么问题。比如,“安全、舒适、不贵、便捷”对出行者来说缺一不可,能满足上述条件的“国营”未尝不可,不能满足上述条件的“市场化”也没意义。“铁总”自成立以来,向市场化方向做了不少努力,成绩应被认可。虽然铁路运营管理在人性化方面离百姓的期待还有不小的距离,但有些事情,想不到就不会做,想到了自然就有努力的动力,和机制并无太大的因果关系,只要认真、虚心听取来自社会各方的意见,相信“铁老大”不会辜负人民的期待。(作者是旅日学者)

责编:赵建东
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