陈经:产业链“分散风险”为何反成风险

今年前8个月,中国进出口总值24.78万亿元人民币,同比增长23.7%。按照《“十四五”商务发展规划》提出的,到2025年,中国货物进出口总额要从2020年的4.65万亿美元增加到5.1万亿美元,年均增长2%的目标,2021年作为“十四五”的开局之年,提前完成年均目标几无悬念。

“十二五”与“十三五”期间,中国贸易额年均增速分别为7.6%和2.6%,再加上美国自2019年开始悍然对华发动贸易战,在全球舆论场鼓吹“把产业链迁出中国”,外界普遍预期“十四五”期间外贸对中国经济的拉动作用将减小。然而事实证明,国际贸易的格局变迁并非喊喊口号就能发生,而是市场竞争的结果。在未遭遇全球性风险事件时,还能产生一些“分散风险”之类的试探性布局考虑。越是面临重大考验,越能体现一国的“真实竞争力”。

多年以来,服装纺织、手机组装等较易迁移的行业,一直有“分散风险”的说法。多条产业链的产能,因中国组织生产稳定、产业链齐全的优势,自然而然地集中在中国,市场份额有时能高达90%。即便抛开一些国家地缘政治竞争的考虑,业界本身产生一些分散思想也属正常。但这只是一个感觉,并没有坚实的逻辑基础,需要事实来检验。如果中国因自身原因发生了生产危机,或者美国打压导致中国出现生产混乱,需要依赖印度、越南等地的产能出货,那么“分散风险”理论就得到验证。

在2018年中美贸易战爆发以及2020年疫情初起的时候,有些国家甚至鼓噪舆论明着盼望中国快些出事,好验证理论、接收成果。但是中国抗疫表现全球有目共睹,美国的贸易打压影响远小于预期,中国通过了考验,证明了自身能力。反而是一些鼓噪舆论的国家因疫情失控发生工厂大规模停产的事件。

比如,继美国通用汽车和摩托车制造商哈雷-戴维森之后,由于连年亏损,美国汽车制造商福特汽车宣布,将撤出公司在印度的生产线。福特汽车1995年开始在印度经营,25年来在印度投资超过20亿美元,却只获得该国乘用车市场不足2%的份额,可以说耐心完全被消耗。

宝马、奔驰、奥迪三大品牌2020年在华销量超220万辆,是其全球第一大市场,而这三大品牌在印度同期仅售出2万辆。国际汽车生产商到中国投入产能,在出口与本土销售方面都很有收获,但这条经验并不能轻易嫁接到别的国家。印度用大幅降低配置的低档车撑住每年约400万辆的销量,有时还要加上三轮车、摩托车等鼓吹每年可达到2600万辆的“汽车销量”,加上西方舆论上乐于宣传印度市场潜力,容易给市场产生一种错觉。

为什么一些舆论鼓吹的“本土市场潜力”“庞大中产阶级”没能发挥效用?贸易与产业布局的确需要全球思维,然而风险终究是贸易与产业的大敌。中国幅员辽阔、人口众多,出于成本与市场机会的考虑,产业链在中国内部迁移被实践证明是合理的思路。比如富士康原本重心在深圳,如今已在全国各地分散布局。在新冠疫情下,一地有风险,其他地方仍能正常生产;一个港口暂停业务,也有其他港口承接,“分散风险”理论应用在中国是合理的。

然而,如果把本来在中国正常运营的“低风险”业务,分散到一些“高风险”的国家去,这就是自己往风险上靠了。太平无事的时候,各国间的禀赋条件似乎也没有太大差别,尽管有快有慢,在一些国家投资最终也能把生产线建起来,于是就容易让人忽视“风险”的本义:风险,就是意外。除了评估意外发生的可能性,也应重点考察一国或区域应对意外的水平。在这方面,中国的应对水平是平时被一些舆论忽视或扭曲而被疫情所充分证明了的。

我们总是需要被事实教育,而这回的经验应能加深人们对“分散风险”的认知。(作者是科技与战略风云学会研究员)

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