孙培松：中国中亚合作带动新亚欧大物流

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<article><section data-type="rtext">前不久，笔者跟随一个从事国际货物运输的考察团在中亚访问交流了十多天时间。一个深切的感受是，随着中国和中亚国家经济互动的深入，民众之间文化和情感的交流越来越密切，中亚国家普遍把中国视为一个包容、友善，能够理解不同文明的国家，因此无论政界还是民间都对中国态度友好，愿意和中国人做生意、交朋友。 按照现在七国集团的说法，“全球经济正处在从纯粹以效率为标准，转向以安全为标准的过渡中”。但中亚没有一个国家因与中国的经济往来而感到会带来安全风险，我们没有听到任何关于“去风险”的说辞，或感受到对方试图“脱钩断链”的些许念想，如何与中国构建更密切的经济关系才是他们最关注的问题。 中亚地区被认为是全世界离海最远的地方。有俄罗斯学者曾以哀叹的笔调描述这个区域，认为这里的地缘政治特点导致了该地区特有的发展矛盾：丰富的自然资源位于一个封闭的地理空间；进入世界市场的渠道有限，交通网络欠发达，对俄罗斯的运输依赖；各国人才短缺；有些地方水资源严重匮乏；费尔干纳盆地人口过剩生活空间狭窄，而大片荒漠地区却没有人烟。 
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 为使中亚国家摆脱这种状态，并使财富流通起来，曾经有过各式各样的方案，但“丝绸之路经济带”取得了比其他方案更大的效果。这项倡议的落实，已经使中亚变成了亚欧大陆交通系统的中枢。共建“丝绸之路经济带”带给中亚国家巨大经济机会，存在的益处是毋庸置疑的，也是多方面的。中亚诸国的资源财富已打破封锁，随着东亚的大城市和大港口与地中海大西洋的大城市和大港口之间陆续被铁路、公路互相连接，中亚的农民、农场经营者，开矿者、出口商以及物流企业都开始在这种大流通中受益。 今年5月底，中欧班列开行已经突破9万列。鉴于过境俄罗斯的北方线路当前面临的地缘政治压力，里海沿岸国家对跨里海货物运输通道越来越重视。各方正加强协商，创新融资方式，力图提升里海沿线道路和港口的功能，使其更现代化，成本更低效率更高，所需的通关程序更少，运输时间更短，以打造可靠的“中间走廊”。这也是对北方线路受地缘政治影响中断将削弱中亚国家枢纽地位的看法所作出的回应。随着中吉乌铁路即将开建，土耳其最近表示希望成为“联通亚欧的枢纽”。如此一来，由中亚—伊朗—土耳其至欧洲的南线通道建设，也再次进入了人们的视野。 中亚五国都参与了共建“一带一路”倡议。贸易、物流和投资一直是中国与中亚关系的火车头。中国在实现净零排放的科技产品上所具有的领先地位，在提供宽带、铁路装备和能源基础设施方面的能力，都能够契合中亚地区的发展需要。 中亚地区拥有丰富的绿色能源资源，目前中国企业正把更多关注放在绿色能源及相关投资上。2023年12月，中企投资的乌兹别克斯坦1吉瓦光伏项目首期400兆瓦已经实现并网发电。2018年至2022年，中国企业在哈萨克斯坦帮助开发了多个风能和太阳能项目。这些都是绿色能源领域政府间合作的初步成果。 中国企业在中亚国家建立的“海外仓”，是一个新事物。大量销往中亚和西亚等地的货物，在海外仓分装、存放、周转、发运。将大大缩短供货时间，降低物流成本。尤其为中国电商的海外供货提供了方便。 今天的“丝绸之路经济带”并不是古丝绸之路的简单重复，其根本目的在于解决亚欧大陆国际贸易存在的问题，是一种新型的全球化。价格低廉且顺畅的物流，会大大促进贸易和投资的进行。古丝路的重开，暗示着这片千年古地的复兴。在这片土地上生活的人，现在都被这张世界上最辽阔的路网联系起来。人们为这种经济联系所促进的国家间关系而兴奋。中国和中亚国家之间没有历史包袱，没有意识形态和文明的对立，有的只是守望相助、互利互补的经济往来。此外，上合组织的反恐机制有效地保障了地区安全。 随着新的亚欧大物流的形成，中亚国家正悄悄且平稳地崛起。随着“美国优先”在华盛顿成为政治正确，欧洲或将不得不作出选择，是继续迷恋所谓的跨大西洋联盟，还是向东看，主动拥抱相邻的广阔而充满活力的新世界。（作者是国务院发展研究中心世界发展研究所研究员）</section></article>

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