季心怡：L3级是新起点，需要自动驾驶立法护航

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<article><section data-type="rtext">12月15日，工信部在第401批《道路机动车辆生产企业及产品公告》中，首次有条件批准两款L3级自动驾驶车型，引发广泛关注。这看似技术参数的微小突破，实则标志着我国智能网联汽车迈出商业化落地的关键一步。值得注意的是，这两款车并非直接卖给普通消费者，而是与出行平台合作运营。这意味着，车辆虽具备自动驾驶能力，但使用场景被严格限定，责任主体也明确落在专业运营方身上。这种“先试点、再推广”的审慎路径，反映出监管层对安全底线的坚持。而两款车一款依靠自研系统、另一款则搭载第三方智驾方案，两条技术路线并行，也说明行业尚未形成统一范式，创新仍在多元探索阶段。技术跑得越快，制度就越不能掉队。L3级自动驾驶的核心特征是“人机共驾”——在特定条件下，系统完全接管驾驶任务，驾驶员可暂时脱手脱眼。但这依然没有跳出围绕自动驾驶的核心关切：一旦发生事故，责任该由谁承担？是车企、软件供应商、运营公司，还是那个“名义上”坐在驾驶座上的人？
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 更现实的问题在于保险。传统车险围绕驾驶员行为设计保费和理赔标准，但自动驾驶的风险逻辑完全不同。系统是否可靠？算法有没有缺陷？网络抵御攻击的能力如何？这些新变量让旧有的保险模型捉襟见肘。不少车主担心，即便买了全险，真出事时也可能因“非人为操作”而被拒赔。因此，在适配的保险机制落地前，企业和用户都很难说真正放心。另一个隐忧则是数据安全。一辆自动驾驶汽车每天可以产生大量的运行数据，包括高精地图、行人轨迹、交通信号乃至车内语音。这些信息有些涉及个人隐私，有些甚至可能触及城市基础设施的敏感细节。虽然出台了数据安全法和个人信息保护法等相关法律，但具体如何对智能网联汽车执行仍不清晰。哪些数据必须本地存储，哪些可以上传云端？车企是否有权将数据用于商业分析？边界模糊，就容易滋生滥用或泄露风险。在自动驾驶产业从辅助驾驶向更高级别演进的关键时期，相关立法与制度配套也面临新的挑战。此前，产业在辅助驾驶阶段发展相对平缓，立法尚有较充分的研讨空间；而随着首批L3级自动驾驶车辆逐步落地，预计将带动产业与场景应用快速涌现，给法律法规的完善带来更多不确定性和复杂因素。因此，必须加快法规体系建设，主动构建与新技术发展相适应的制度框架。一是尽快修订道路交通安全法，增设自动驾驶汽车专门章节，明确L3级自动驾驶系统的功能边界、启用条件及各方法律责任划分原则。二是由国家层面出台专门的智能网联汽车管理条例，统一车辆测试认证标准、软件升级流程和远程监控要求，为行业提供清晰合规指引。三是推动设计自动驾驶专属保险产品。建议由金融监管部门牵头，设定相应最低责任限额，并将网络安全事件、数据泄露等新型风险纳入保障范围。四是加快建立自动驾驶数据分类分级国家标准。对道路环境信息、高精地图等涉及公共安全的数据，实行境内存储和严格访问控制；针对用户行为数据，则应强化知情同意机制，禁止未经授权的二次使用。只有明确数据权属与使用规则，才能在保护个人隐私的同时，不妨碍技术创新与产业发展。从长远看，中国还应积极参与智能网联汽车领域的国际规则制定。推动测试结果互认与技术标准对接，既有利于国内企业拓展海外市场，也能提升我国在全球智能交通治理中的话语权和影响力。当然，法规建设不应束缚技术创新，而应通过合理的制度设计为产业发展提供清晰、稳定的预期。在这方面，可借鉴“监管沙盒”等柔性管理模式，在特定区域允许企业在可控范围内开展测试与示范，在实践中逐步完善规则。关键在于实现平衡——既守住安全底线，也为技术探索留出合理空间。此次L3级自动驾驶获批，是产业迈向更高阶自动驾驶的起点。随着更多企业加入试点，真实道路数据将持续积累，商业模式将逐渐成熟，但这一切的前提是法律法规能够同步演进、提供支撑。我们期待的未来，是技术发展与规则体系协同推进、安全与创新并重的智能交通新生态。（作者是苏州未来智能交通产业研究院研发部部长）</section></article>

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