4PeR6KRW4DO opinion.huanqiu.comarticle社评：“中国品牌”不应成为德方保护主义借口/e3pmub6h5/e3prafm0g<article><section data-type="rtext"><p>莱茵河畔孕育的工业文明，曾以精密、理性与开放著称。而近期德国政坛围绕中国电动汽车的两起争议，却让外界看到了与这种传统并不相符的焦虑心态。 </p><p>一是德国财长克林拜尔公开对德国铁路公司向比亚迪采购公交车表示不满，提出所谓“健康的本土产业爱国主义”，认为德铁更应向德国或欧洲制造商下单；二是德国政府宣布将恢复电动汽车购买补贴，引发德勤的汽车专家对“补贴资金流向中国”的担忧，试图用制度设计为中国品牌设置隐形门槛。这些讨论本质上折射出的是一种将正常市场选择政治化的倾向。 </p><p>真正负责任的“本土产业爱国主义”，应当着眼于国家产业的长期竞争力，而非对短期市场份额的画地为牢，更不能将其异化为对外国产品和投资的排斥。以德铁公交车采购为例，在总规模超过3000辆的订单中，比亚迪中标数量仅约200辆，而且车辆产自匈牙利工厂，严格意义上属于“欧洲制造”。这既是全球化分工下的正常商业选择，也是企业基于成本、效率与可靠性的理性判断。 </p> <adv-loader __attr__inner="7004636" __attr__style="width: auto;position: relative;float: left;border: 1px solid #ebebeb; padding: 20px;overflow: hidden;margin: 10px 30px 40px 0;"></adv-loader> <p>如果连这样有限、透明、合规的采购都要被置于政治显微镜下反复审视，那么问题恐怕不在于“中国制造”或“中国品牌”。一个自信的工业强国，理应敢于在应用端吸纳全球优质供给，并通过竞争提升自身体系效率，而不是把纳税人利益和企业运营绑在情绪化的政治表达之上。 </p><p>类似的焦虑同样体现在新能源补贴政策的讨论中。担心补贴“流进中国人的口袋”，本质上是一种零和思维的延伸，却忽视了现代产业链高度嵌套的现实。一辆电动汽车的销售，并不意味着单向的资金外流，而是带动物流、销售、售后、充电设施建设以及能源服务等一整套本土经济活动的展开。中国企业在电池技术和成本控制上的优势，客观上正在为欧洲绿色转型提供“降本增效”的工具。 </p><p>若人为切断这一链条，结果只会是欧洲消费者承担更高的转型成本、本土企业失去由竞争活力带来的“鲶鱼效应”，产业升级反而被拖慢。在“你中有我、我中有你”的全球经济体系中，资金流动并非掠夺，而是价值创造过程中的循环。中国既无意、也无能力“赚走所有的钱”，因为真正可持续的利润，从来都流向效率更高、创新更快的环节。 </p><p>将外部竞争视为“生存威胁”，往往会掩盖转型期自身结构性问题的紧迫性。德国汽车工业今天面临的挑战，本质上是从内燃机时代迈向电动化、数字化时代所必须经历的阵痛。这是技术范式更替的结果，而非哪一个国家“挤压”的产物。一味执着于防范“中国车”、排挤中国投资，实际上是在用地缘政治叙事替代产业政策讨论，既无助于解决软件能力、电池原材料供应、能源成本等现实短板，也可能错失自我革新的时间窗口。 </p><p>历史反复证明，通过政治手段为落后产能“筑墙”，只能带来暂时的心理安慰，却会让被保护者在温室中丧失活力。德国汽车工业的未来，不取决于是否把竞争对手挡在门外，而取决于能否在新赛道上重拾敢于自我否定的工程师精神，重建真正具有全球竞争力的产业优势。 </p><p>中国电动车产业的成长，从来不是以削弱欧洲工业为目标，而是在全球应对气候变化进程中形成的一种公共供给。从中欧班列上持续流动的零部件，到德国车企在中国设立研发中心，再到中国电池企业在德国、匈牙利、西班牙投资建厂，中欧汽车产业已形成深度交织的利益共同体。中国市场与供应链，同样是支撑欧洲车企全球战略的重要支点。 </p><p>据国际能源署测算，到2030年全球新能源汽车缺口将达2700万辆。中德在电动汽车领域有着很强的互补性，双方完全可以在开放合作的健康氛围中，共享这条产供链上的发展红利。 </p></section></article>1766421164668环球网版权作品，未经书面授权，严禁转载或镜像，违者将被追究法律责任。责编：李雨童环球时报176642116466812[]{"email":"liyutong@huanqiu.com","name":"李雨童"}