赵隆：国际关键海运通道“梗阻”难题亟待破解

7003383

7005136

7005137

<article><section data-type="rtext">美伊冲突延宕数月，导致中东地区两大航运“咽喉”曼德海峡和霍尔木兹海峡航运活动持续低迷。近年来，从乌克兰危机引发黑海粮食运输危机，到红海危机导致国际班轮大规模绕航，霍尔木兹海峡通航反复受阻，再到巴拿马运河因极端干旱限航等等，国际关键海运通道频繁遭遇地缘冲突外溢、制度壁垒上升、市场预期调整和气候变化影响等风险冲击。如何维护通道的开放、安全、稳定和畅通，成为一个亟待国际社会回答的重要课题。 地区冲突恶化关键通道的安全环境 联合国贸发会议（UNCTAD）的最新数据显示，超过80%的国际货物贸易运输依赖海运，国际供应链高度依赖少数关键海峡、运河和国际航道。一旦这些“咽喉要道”受阻，其影响往往迅速传导至全球供应链和能源市场。在乌克兰危机和中东危机双重冲击下，关键海上通道的脆弱性进一步凸显，航运风险由海盗、恐怖主义等非传统安全威胁，逐步演变为军事冲突背景下的航道封锁、商业航运中断和物流体系失序。 间歇性爆发的红海危机充分暴露了这一脆弱性，苏伊士运河通行船舶数量和集装箱运输量大幅下降，大量国际班轮被迫绕航好望角，亚欧航线平均增加10至15天航程，运输成本和保险费用显著攀升。霍尔木兹海峡承担全球大约1/4的海运石油贸易，一度因“梗阻”而使海湾内外积压近800艘油轮和货船，能源运输链条严重受阻。黑海航运同样屡遭冲击，乌克兰危机爆发以来粮食和化肥运输多次中断，近期又因相关港口连续数周遭导弹及无人机袭击，多家国际航运企业暂停船舶驶入。 
 <adv-loader __attr__inner="7004636" __attr__style="width: auto;position: relative;float: left;border: 1px solid #ebebeb; padding: 20px;overflow: hidden;margin: 10px 30px 40px 0;"></adv-loader>
 一个值得关注的新趋势是，随着远程精确打击武器和低成本无人平台等的快速普及，大国与小国、国家与非国家行为体之间的不对称作战能力显著增强。依靠低成本、低技术门槛实施的持续骚扰甚至阶段性封锁，导致全球关键海运通道面临的安全风险更加常态化和复杂化。 大国竞争强化关键通道的制度壁垒 除了安全环境变化，关键通道正日益成为个别国家争夺战略竞争优势、塑造产业链供应链主导权的重要抓手，大国竞争的重点从控制海洋空间，进一步拓展到控制港口、物流、造船、航运金融等整个海事产业链。 2025年年底以来，美国先后发布新版《国家安全战略报告》和《国防战略报告》，围绕关键海运通道、关键战略资源、关键创新要素和关键第三方国家开展战略布局。美国现任政府有关“吞并加拿大”“购买格陵兰”“控制巴拿马”等言论，都反映出维护关键通道控制力、强化海洋战略优势的思路。2026年2月的《美国海事行动计划》进一步提出，通过港口收费、产业补贴、投资审查、贸易救济等政策工具重振美国海事竞争优势。同在今年，欧盟发布港口和海事工业战略相关文件，要求成员国采取措施确保港口基础设施安全，控制外国投资等，将港口、造船业和海运置于欧洲竞争力、防御、经济安全和脱碳的中心位置。 另外，个别国家还将航道与海事合作政治化、安全化，过度主张沿岸国相关管辖权，不断扩大对外国投资的安全审查，这意味着关键通道竞争逐步演变为规则制定、产业控制和制度塑造之间的综合竞争。制度壁垒虽不像军事封锁那样直接，却可能长期且更加隐蔽地影响国际航运的自由畅通。 市场预期加速关键通道的格局变迁 需要看到，决定关键通道运行态势的不只是政府力量，还包括市场主体。国际航运本质上是一个高度依赖预期的市场。在地缘冲突和大国竞争的叠加影响下，航运、能源、大宗商品和保险市场进入高度波动状态。实践表明，航运通道关闭与开放可以在短时间内完成政策调整，但市场对其稳定性和安全性的信心恢复却需更长时间。一旦形成长期风险预期，航运企业往往调整战略投资和船队部署、重新设计航线网络、改变港口布局，同步提高保险费率和风险准备金等，即使形势有所缓和也不会立即恢复原有运输体系。红海危机期间，诸多国际航运公司即使在局势短暂缓和后仍坚持绕航好望角，充分说明市场信心恢复远慢于政治决策。 不可否认，苏伊士运河依然是亚欧贸易的主干线，巴拿马运河连接大西洋和太平洋两大市场，霍尔木兹海峡承担着全球大约1/5石油消费对应的海上运输，马六甲海峡是东亚能源和货物运输最重要的海上门户，这些关键通道短期内难以被彻底替代。但各国加快探索应急式、备用型通道建设，强化陆海兼备的运输走廊体系，重新评估经北极航道联通亚欧两大市场的经济性和可行性，意味着经过数十年市场选择形成的全球航运网络可能进入新的调整周期。未来全球运输体系将更加突出“冗余建设”、多路径保障和区域互补，单一主干航线格局可能逐步向多通道、多节点、多网络方向演进。 气候变化加大关键通道的治理难度 除了地缘政治因素，气候变化成为影响关键通道的重要变量，需要在开发与保护、利用与治理之间寻求新的平衡。近年来，厄尔尼诺现象造成的干旱导致巴拿马运河船闸运行所需的淡水供应减少，运河管理局多次减少通行船只数量。巴拿马运河限航与红海危机几乎同期发生，使全球海运网络同时面临“两端瓶颈”。另外，随着北极海冰范围持续缩减，国际海事组织《极地规则》适用海域船舶数量在2013—2025年间增长约40%，累计航行距离增加95%，以北方海航道为主体的东北航道开发持续提速，但依然受制于生态保护、冰情变化、导航保障、港口基础设施和应急搜救能力等短板。关键航运通道治理面对的不再只是安全问题，而是安全、环境、规则、科技共同作用下的综合治理压力，人工智能、数字航运、绿色航运等新技术也将推动治理体系持续调整。 面对当前关键通道遭遇的多重风险，个别国家依旧试图从实力地位出发争夺控制权，甚至考虑扩大军事护航和单边管控。但历史经验表明，关键航运通道的价值往往取决于国际社会共同维护其开放、稳定、可预期的运行规则。从《君士坦丁堡公约》确立苏伊士运河开放原则，到《联合国海洋法公约》确立国际海峡过境通行制度，核心都是最大限度减少来自地缘政治的干扰。如果将关键通道作为安全威慑、政治施压、经济胁迫的工具，受到侵蚀的将不仅是航运效率，还包括全球产供链稳定的制度基础。 作为全球货物贸易第一大国，中国是全球海运连接度最高的国家之一，既是开放国际航运体系的重要受益者，也是维护全球海运安全的重要贡献者。近年来，中国持续参与亚丁湾护航行动，积极推进共建“一带一路”互联互通合作，支持国际海事合作和全球供应链稳定，为维护国际航运安全持续提供公共产品。 对于关键海运通道面临的新挑战，国际社会需要坚持海洋命运共同体理念和共商共建共享的全球海洋治理观，共同推动关键海运通道回归国际公共产品本质。 一是坚持维护《联合国海洋法公约》以及相关国际条约和习惯国际法赋予的航行自由权利，尊重沿岸国主权、安全和合法权益，保障海上正常商贸往来和航行顺畅；二是坚持共同、综合、合作、可持续的安全理念，推动热点地区停火止战，加强危机管控和安全对话，从根源上减少战争对关键海运通道的冲击；三是完善关键海运通道公共产品供给体系，加强国际海事组织等多边框架下的务实合作，促进沿岸国家应急搜救、海事执法、港口管理等能力建设，共同增强关键通道的安全韧性和运行效率。四是顺应全球供应链调整和绿色航运发展趋势，加强海运、港口、能源、物流、数字基础设施等领域多边合作，完善全球海运治理体系。 事实上，关键海运通道之所以能够成为连接不同大陆、市场和文明的“蓝色动脉”，其价值不在于控制，而在于联通；其生命力不在于封锁，而在于开放。也正因此，各国更应超越零和博弈，摒弃“本国优先”的狭隘思维，加强战略沟通与政策协调，确保关键通道继续发挥联通世界经济、维护全球产供链稳定的纽带作用，推动其回归国际公共产品的本质。（作者是上海国际问题研究院国际战略与安全研究所所长、研究员）</section></article>

7003385

7003386

7003387

7003388

7004638

7004639

7004637

7003389